新加坡出租车空置率持续上升 2016年创新纪录

海外网2月6日电 据《联合早报》报道，面对优步和Grab等私人召车服务的激烈竞争，2016年有更多的士租不出去，的士平均空置率攀升至6.2％，是近年来最高纪录，明显高于2015年的4.2％。

新加坡陆路交通管理局提供的最新数据显示，2016年全年的的士平均空置率进一步恶化至6.2％，比2016年11月期间的平均5.9％还要高。

以公路上共计27500多辆的士计算，租不出去的的士约有1700多辆，2015年则有约1190辆。截至2016年12月底的的士数量也比2015年少700多辆。

反观私人出租车数量则从2015年不到29400辆，激增到2016年截至12月底超过51000辆，增幅达75％。2014年只有18000多辆。

更多乘客改搭优步（Uber）和Grab等私人召车服务，直接影响了的士司机的收入。根据市场消息，日班司机2016年的收入比2015年减少了至少5％到7％，夜班司机收入则下降至少15％。

新加坡的士师傅协会执行顾问洪鼎基受访时指出，从机场或酒店乘搭的士的外国旅客人数减少，加上受经济放缓影响，以及酒类管制措施实施后，在星期五和六晚上去夜店的人减少，外加送餐服务日益盛行，这些因素都影响了的士司机的收入。

为协助司机减轻租金负担，及改善的士租不出去的问题，规模较小的得运（Trans-Cab）和宝威（Premier）的士已从上月起先后削减车租。

本报日前报道，带头减租的得运在过去一个月里，吸引了好些原本向其他的士公司租车的司机“跳槽”过档，它的的士空置率从之前11％明显下降到只有5％。

市场“龙头老大”康福德高则推出不同的的士出租模式，包括让行驶里数较低的司机可支付较低租金；司机若同意为公司接载企业客户，可支付一半的车租或甚至免付租金等。

SMRT本月起也推出按钟点租用的士的计划，让凡持有的士职业执照的人可按钟点租车，最少租三小时。

洪鼎基指出，上述措施可减轻司机的成本压力，但对增加收入未必有帮助。

他说：“私人出租车已经越来越多，如今的士公司还要争取更多的士执照持有者前来租车，竞争恐怕会加剧。蛋糕没有增加，但是吃蛋糕的人却增加了。”

学者：

应取消的士服务供给标准

另外，新加坡的士师傅协会和受访学者也认为，要让的士与私召车公平竞争，就应该完全取消的士服务供给标准（Taxi Availability Standards）。

陆交局从1月起，取消的士每日须行驶至少250公里的最低里数规定，以及次繁忙时段对车队比率的要求。

不过，的士公司仍须确保在早晚繁忙时段，即上午7时至11时及下午5时至晚上11时，有至少85％车队在路上载客。

洪鼎基指出：“的士供给标准已经过时，繁忙时段的需求最高，的士司机要赚钱自然就会在公路上跑，更何况现在随着滨海市区线第二阶段线路通车，以及巴士服务改善，乘客如今已有更多交通选择。”

新跃大学经济系高级讲师特斯拉博士（Walter Theseira）说：“的士供给标准一直以来就不是一个能有效确保的士能迎合乘客需求的机制。”

“重点不应在于死板地规定要有多少车在路上，或者司机要开多少里数，关键是如何及时让车辆到有需求的地方。当局和的士公司必须更善用大数据，高效地指引司机到有乘客需求的地方。”

新加坡国立大学土木工程系教授李德纮博士也说：“的士供给标准只会增加的士公司的行政管理负担。”

对于是否有必要继续实行的士供给标准，陆交局受询时说，这套标准已在2016年12月加以简化，为确保繁忙时段有足够的的士供应，这仍然很重要，而的士业者应该要符合这些标准。

的士业者出招应对竞争

面对私人召车服务的激烈竞争，

的士业者也“被迫还击”，

纷纷采取新措施，

设法减轻司机的租金负担，

也避免流失更多司机。

规模较小的的士公司选择直接减租，

大的业者则推出更灵活的租用配套。

对于市场的种种改变，

个别司机的反应也不同。

有的“加盟”私召车公司、

有的对新配套表示满意，

也有一些司机不以为然。

《联合早报》访问了三名司机，

让他们分享个人看法。

个案①

按钟点租车找回司机再上路

廖良龙2016年8月考到的士司机职业执照后便租了一辆的士，每天开12个小时，但短短两个月后就放弃了。

52岁的廖良龙受访时说：“那么长时间开车非常辛苦，我渐渐觉得自己休息不足，但又不敢少开车，因为每天还得偿还的士租金，有压力，而我也找不到代班司机替我分担租金。”

他把的士退还给公司后便回到之前送货的老本行，直到最近通过报章得知SMRT按钟点出租的士的“的士共享租用计划”（Taxi Share）。

“这项计划的灵活性非常吸引我，我可以按自己的状态决定一天要开多久，不开车时也不用时时牵挂着租金问题。”

廖良龙指出，灵活租用的士的另一个好处是他可以安排时间办自己的私事，包括帮以前的同事兼职送货。

“我认为这样灵活的工作模式比较健康，我也有更多时间陪家人。”

他也说，如果没有的士共享租用计划，他应该不会考虑再开的士。

“但不开的士又会觉得自己考了的士执照不用很可惜。其实有很多人也一样，有执照但又不想租车。相信这项计划可吸引这些人尝试开的士，充分利用他们考到的执照。”

个案②

转驾私人召车收入增加

驾的士约四年后，黄志刚发现的士乘客持续减少，于是他从2015年11月起过档开私召车。

黄志刚（49岁）以往租的士一般会从早上7时开到傍晚6时，之后再把车交给夜间代班司机。

他受访时说：“私召车在本地越来越普遍后，我发现的士乘客减少约三成，晚班司机也说生意少了一半左右，尤其是在午夜的士征收附加费以后。”

现在，黄志刚向优步租车，开车时间与之前相似，但车在晚上是空置的。“我现在每天的租金是70多元，比以前租的士便宜，乘客量也比较多。”

他透露，在非尖峰时段，开的士很可能在路上兜一两个小时载不到客，但私召车在同时段每20至30分钟就有乘客召车。

虽然他目前的收入比之前开的士可观，但黄志刚坦言，市场竞争激烈，私召车公司给的奖金已大不如前，全靠载客量增加，收入才不至于受影响。

黄志刚也表示，即便的士公司纷纷减租以及推出新租金配套，他暂时不会考虑回去开的士。

“就算的士租金变得比私召车便宜，但的士公司还得证明他们可以和私召车竞争，挽回流失的乘客量，那我才会考虑。我们出来开车就是为了赚钱，哪里可以赚得多就去哪里。”

个案③

附带条件减车租难有吸引力

经营16700多辆的士的康福德高近期推出各种租金配套，让旗下司机以不同方式减轻租金负担，但有些司机不为所动，希望公司不附带条件直接减租。

入行17年的康福司机韩宝源（58岁）受访时坦言，自己对公司的新租金配套不感兴趣。

韩宝源指出，为公司接电召车程来减租金的配套不一定就能减轻他的负担。“公司能不能有那么多电召车程来分给我们是个未知数，租金少了若收入也少，那也没分别。”

对于以90元租金开始计算的“驾多少、付多少”模式，韩宝源则认为每日行驶里数的顶限设为150公里不太合理。“150公里其实很快就会达到，开得多租金变得跟以前一样贵，开得少又赚不到钱。”

据一些的士司机早前向本报透露，选择“驾多少、付多少”配套的司机能够以较低的基本租金租车，但是公司会设定每日行驶里数要求，司机的驾驶量若超出设定范围，可按多出的里数支付额外租金。

韩宝源说，在私召车打击的士行业的情况下，要帮司机减轻负担最实际的做法就是不附带条件直接减租。他认为比较合理的减幅应该是两成左右。

虽然不认同康福新推出的租金配套，但以前曾向其他的士公司租车的韩宝源并没有过档开私召车或跳槽到其他的士公司的打算。

“虽然租金是贵了点，但我始终觉得康福在运作与维修方面的效率还是比较高的，整体形象也比较好。”（李静仪）

责编：关皓、许雪